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自动驾驶终于出了第一个生态联盟

时间:2020-12-22 11:00来源:作者:点击:

自动驾驶行业终于有生态联盟了。


12月18日,T3出行、苏州高铁新城、江苏大运集团战略发布会在苏州举办,国内首个自动驾驶生态运营联盟——“鳌头联盟”正式诞生。据悉该联盟以科技公司、主机厂和出行平台组成“铁三角”,共包含32个产业内不同链条的合作伙伴,将在苏州落地推进自动驾驶的规模化商用。


T3出行作为发起者之一,其CEO崔大勇在发布会上阐述了“鳌头联盟”的目标,即“以场景为先导,积极开展商业化示范应用,从而加速技术更新迭代,推动自动驾驶上下游产业链合作,构建优势互补、协同合作的产业生态。”


自动驾驶终于出了第一个生态联盟(T3出行CEO崔大勇在现场发表演讲)


于当前国内自动驾驶的行业现状而言,这一生态联盟的成立,将是一次对行业阵营化发展思维的强力破冰,意义非常特殊。


从1到10阻力大


之所以说破冰,是因为自动驾驶行业存在从1到10的巨大阻力。


纵览我国自动驾驶的追赶史,可以发现从大量资本和巨头追风口到产出各类技术成果,不过五年左右的时间。在快速完成0到1的过程后,国内在技术算法和工业制造领域,都出现了世界排名靠前的企业和平台。


但从1到10的过程,也就是自动驾驶的规模化商业落地,却显得慢得多。即使是综合目前已有的各类自动驾驶商业化案例来看,也几乎都是小范围地实现商业化,比如某个园区或某个码头,而且这些应用场景往往比较专业,且在物理范围上有比较大的局限性。


另外,不少商业化落地案例仍然比较初级,实验性质仍然比较浓重。而且最为典型的一点是,这些小范围、星星点点式发生的商业化落地案例,往往服务的是企业,而非消费者,所以很难铺开覆盖到更多的场景和个体。


从0到1走的很快,但从1到10却走的比较慢,这种反差客观来看是由自动驾驶的规模商用本身难度决定的,因为自动驾驶的规模商用,需要政策端、消费端、技术端、场景端通力合作。


但也存在致命的主观原因,即行业内过于浓厚的竞争氛围,所酝酿的割裂化、阵营化的发展生态,导致的自动驾驶规模商用存在场景和数据层面的物理隔阂及瓶颈。换言之,在商业化落地阶段,很难有更多人达成共识,力不往一处使,自动驾驶规模商用这个大滚轮就很难高速转起来。


共享是不二法门


从0到1可以封闭搞,因为技术的实现途径是多元化的,但是从1到10或者1到N,就必须要开放,因为规模商用必须要基于真实且海量的需求场景。面对自动驾驶从1到10的阻力,开放共享是唯一的解决方案。


自动驾驶商业化已经不再是一个单纯的技术问题,而是场景和数据问题。一来,商业化的服务对象主要是企业和人,需求海量且复杂;二来,商业化需要面对真实的路况和环境,理论上存在无限规模的差异化场景;三来,商业化关系到利益问题,降本增效是一个长期存在的客观需求。


而共享和开放的最大价值,在于解决了场景和数据在数量和质量供给量级上的问题,能够直接让技术在海量场景和数据上进行试验和试错,加快自动驾驶对不同场景的适应速度。


具体来说,开放共享会直接消除各企业及产业上下游之间的数据鸿沟,为自动驾驶带来数十倍甚至上百倍量级的数据池和场景池,让自动驾驶依实际需求和实际场景而进化。


拿“鳌头联盟”来说,其生态合作伙伴共有32个,科技公司存有自动驾驶的算法和模拟性数据,主机厂则有无人车整车和配件制造方面的数据,出行平台则有大量真实的出行场景和驾驶数据。值得注意的是,联盟成员还包括中国信息通信研究院、北理工重庆创新中心等学术研究机构,它们拥有很多宏观层面的自动驾驶数据。


自动驾驶终于出了第一个生态联盟(国内首个自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟正式成立)


通过开放共享形式的合作,这些数据的整合无疑将会释放出非常大的数据和场景动能,为实现自动驾驶规模商用带来数据和场景上的规模性优势。


“铁三角”互哺效应


在开放共享的基础上,“鳌头联盟”对于自动驾驶规模商用的助推在于其推崇的“铁三角”模式,即由科技公司、主机厂和出行平台三方共同赋能自动驾驶商业化落地过程。


在这一联盟中,科技公司包括中汽创智、初速度、轻舟智航等,主机厂(整车企业)包括一汽、东风、长安等,出行平台则主要是T3出行。


这样的组合并非传统意义上的分工合作关系,而是更加强调分工的同时互帮互助,从产业链角度看,就是闭环式的融合,任何一方都可与其他方共享数据,而非单一线性的合作模式。


比如平台场景端能够持续将海量数据“喂养”给主机厂和科技公司,让自动驾驶技术更安全高效有温度。据悉T3出行每天在运营中会产生1000万公里的真实路况数据,数据量超过10TB,而且T3出行目前峰值订单超过80万,用户出行场景极为丰富。


由于T3出行是商用化运营平台,所以这些数据的有效比例非常高,能够帮助科技公司的自动驾驶算法得到更快速的进化,并且基于完全真实的需求。


相应地,科技公司作为技术端,通过持续迭代算法,能够促使出行平台提供越来越好的自动驾驶服务和体验,并持续为平台运营降本增效。而T3出行是车联网平台,这意味着科技公司的算法迭代可以随时以OTA模式同步到终端出行场景。


至于主机厂,由于具备不同车型的规模化制造和装配能力,所以能按照科技公司和出行平台的需求,快速批量生产不同类型的无人车,这也是规模商用的前提。



自动驾驶终于出了第一个生态联盟


综合来看,“铁三角”模式的本质是基于充足快速的硬件制造能力,AI和大数据的一次无限互哺,并最终促成自动驾驶的大范围、多场景商业化落地。


颠覆传统行业模式


比起那些单打独斗或三三两两合作的碎片化模式,“铁三角”模式的产业链生态优势,实际上让“鳌头联盟”站在了一条更靠前的起跑线上。


更重要的一点是,由于数据可共享,“鳌头联盟”实际上是从自动驾驶整个行业角度,而非单个企业的角度出发,去思考自动驾驶的规模商用实现路径。


这意味着“鳌头联盟”会将逐利以及竞争性思维放在更后面,而将自动驾驶规模化商用放在目标首位。简言之,在面对一些成本收益问题时,鳌头联盟会以是否利于规模商用为准则来衡量不同的抉择。



自动驾驶终于出了第一个生态联盟(T3出行、江苏大运集团、苏州高铁新城三方签署战略合作协议)


不得不说,“鳌头联盟”的出现为行业树立了一座跨越性的里程碑,因为它将自动驾驶商用化发展从以竞争为核心的阵营时代,带到了以开放为核心的共享时代。


这是对自动驾驶行业发展模式的一种颠覆,通过转竞为合,国内自动驾驶行业将逐渐迎来更多规模化的开放合作生态。而生态化的行业模式,将快速促成自动驾驶全面步入规模商用阶段。可以预见,大范围、常态化的自动驾驶商业化时代,已经越来越近。


文/刘旷公众号,ID:liukuang110


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